Der 1.8 TFSI EA888 löst den 1.8 MPI EA113/827 ab

[T-Quattro]

Der neue 1.8 TFSI -mit der internen Bezeichnung EA888- im Jahr 2006, wurde statt Steuerriemen mit Steuerkette ausgestattet und erfuhr diverse andere Veränderungen zur Erreichung zukünftiger Abgasnormen, Reduzierung des Kraftstoffverbauchs und des Wartungsaufwandes.
Der erste 1.8 TFSI mit Steuerkette wurde Anfang 2007 im Audi A3 als Quereinbau eingesetzt und hatte die Entwicklungsstufe 0 mit dem Motorkennbuchstaben BYT.
weitere Infos zur Steuerkette: http://www.tfsi-forum.de/viewtopic.php?f=11&t=81

"Die neue Motorenfamilie wurde für den weltweiten Einsatz bei allen Marken des VW-Konzerns von Audi entwickelt. Mit dem kompakten Hubraum und der Aufladung realisiert der 1,8-Liter so viel Leistung und Drehmoment wie vor einigen Jahren noch ein V6-Saugmotor. Mit einem Insgesamt-Verbrauch von 7,2 l/100 km konsumiert er jedoch weit weniger Kraftstoff.

Der Vierzylinder, der 1.798 cm3 Hubraum aufbietet, offeriert 118 kW (160 PS) Leistung und ein hohes maximales Drehmoment von 250 Nm, das in einem breiten Bereich von 1.500 bis 4.200 1/min konstant zur Verfügung steht. Er treibt den Audi A3 kraftvoll an: In der Version mit Sechsgang-Schaltgetriebe sorgt er für eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h und für eine Beschleunigung von 8,0 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h.

Das Kurbelgehäuse: Leichtbau in Grauguss

Die Motoren der EA 888-Reihe wurden von Grund auf neu entwickelt. Das Kurbelgehäuse hat mit dem Vorgängermotor aus der Baureihe 827 praktisch nur noch den Zylinderabstand von 88 Millimetern gemein. Es besteht aus Grauguss, der akustisch gut dämmt, wiegt aber nur 33 Kilogramm – der ganze Motor bringt lediglich 135 kg auf die Waage. Im Gehäuse rotieren zwei Ausgleichswellen gegenläufig zueinander, um die freien Massenkräfte zweiter Ordnung zu tilgen. Auch die steife Grundstruktur des neuen Motors trägt dazu bei, Brummgeräusche und Vibrationen zu eliminieren.

Die Zahnkette, die die Ausgleichswellen antreibt, wurde ebenfalls auf leisen Lauf ausgelegt. Eine weitere bedient die Ölpumpe. Sie spart mit ihrer Volumenstrom-Regelung und ihrem zweistufig gesteuerten Druckniveau 0,2 Liter Kraftstoff auf 100 km. Eine dritte Zahnkette treibt die beiden Nockenwellen an. Der neu entwickelte Versteller, der die Einlassnockenwelle stufenlos um 60 Grad Kurbel­welle verdrehen kann, reagiert besonders spontan.

Im Interesse kompakter Gesamtabmessungen fasst der Nebenaggregatehalter den Ölkühler, den Ölfilter und die beiden Öldruckschalter zusammen – der aufrecht stehende Ölfilter ist beim Service sehr gut zugänglich, das spart Zeit und Kosten. Wasserpumpe, Thermostat und Temperatursensor sitzen in einem einzigen Gehäuse.

Beim 1.8 TFSI haben die Audi-Ingenieure den Einspritzdruck in der Common Rail-Anlage auf 150 bar gesteigert. Die Auslassnockenwelle treibt die neu entwickelte Hochdruckpumpe über einen Vierfach-Nocken an.
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Die ebenfalls neuen Sechsloch-Injektoren verteilen den Kraftstoff exakt im Brennraum, mit dem Ergebnis einer effizienten Verbrennung.
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Nach dem Kaltstart findet eine Doppel­einspritzung statt, die in den Saughub und in den Kompressionshub aufgeteilt ist und die motornah platzierten Keramik-Katalysatoren rasch auf Betriebstemperatur bringt.

Um die Füllung der Zylinder kümmert sich ein wassergekühlter Turbolader vom Typ K03 von Borg Warner; sein Turbinengehäuse ist mit dem Krümmer in einem Modul aus hochlegiertem Grauguss integriert. Ein optimiertes Turbinenrad verbessert das Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich. Bei 2.000 1/min Drehzahl benötigt der 1.8 TFSI nur 1,2 Sekunden, um sein maximales Dreh­moment von 250 Nm aufzubauen – der Vorgängermotor, ein 1,8-Liter mit Saug­rohreinspritzung, nahm sich noch 1,7 s Zeit, um seine 225 Nm zu erreichen.
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Im Ansaugsystem des 1.8 TFSI sorgt eine neu konzipierte Ladungsbewegungs­klappe für die notwendigen Turbulenzen, um die homogene Gemischbildung in hoher Qualität sicherzustellen.
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Auch beim Ladeluftkühler handelt es sich um eine Neuentwicklung, die sich durch einen hohen Wirkungsgrad bei geringem Gewicht und kleiner Baugröße auszeichnet.
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Beim stärkeren Schwestermodell des 1.8 TFSI, dem 2.0 TFSI, arbeitet Audi schon jetzt an einer wichtigen Weiterentwicklung: Der Zweiliter wird mit dem Audi valvelift system ausgerüstet. Diese neue Technologie zur variablen Steuerung des Ventilhubs, die Audi vor wenigen Monaten bei den Sechszylindern eingeführt hat, wird die Performance und Effizienz noch weiter erhöhen."

Quelle: AUDI

[T-Quattro]

Die Verdichtung wurde auf Grund der konsequenten Auslegung auf ROZ95 moderatauf 9,6 : 1 gesenkt.

[T-Quattro]

Die Übersicht welche Motoren / MKB welchen Entwicklungsstand haben, findet ihr hier: http://www.tfsi-forum.de/viewtopic.php?f=201&t=218